聯華林德目標於 2028 年前引進氫能車，並推廣富氧燃燒

重點摘要

聯華林德於 2026 年台灣國際智慧能源週展示氫能運輸與富氧燃燒計畫。公司目標是在 2028 年前引進首批歐洲氫能重型車輛，同時朝在地組裝邁進。目前已引進約 5 輛氫能巴士，並以約 10 輛為目標，但仍須取得政府及道路相關核准。本文也說明台灣氫能車輛面臨的法規與供應鏈障礙。在工業應用方面，業者正採用富氧燃燒以提高效率並減少廢氣。據報告，燃料用量最多可減少 50%，產量則可增加逾 50%。

情緒分析

• 本文對工業脫碳抱持審慎樂觀的態度。文中指出，富氧燃燒是現有的製程改善方式，已有多家製造商採用這項技術；據報告，該技術可量化地減少燃料使用與廢氣排放，同時提高產能。
• 文中將氫能運輸定位為正在發展的機會，而非成熟市場。引進歐洲重型車輛並推動在地組裝的計畫顯示產業動能，但實際推行仍取決於認證、基礎設施、法規、車輛供應及財務補助是否到位。
• 整體語氣正反參半：企業計畫與技術成果令人鼓舞，但法規限制及高昂的車輛初期成本仍是重大障礙。本文並未聲稱氫能車輛或燃燒技術單獨就能解決排放問題，而是將兩者視為更廣泛的工業與運輸策略中的選項。

文章內容

工業氣體公司聯華林德於 2026 年參與台灣國際智慧能源週，展示工業減排與氫能運輸方面的工作。該公司大宗氣體暨清淨能源副總經理沈欣儒表示，已有數家知名工業客戶採用富氧燃燒。此方法可提高燃燒時使用的氧氣濃度，有助於減少廢氣量並提升燃燒效率。據公司表示，產能可增加逾 50%，燃料消耗則最多可減少 50%。

公司也正透過「氫能即服務」（HaaS）模式，串聯物流、運輸與氫能相關業務，目標是讓氫能應用更容易導入商業營運。沈欣儒表示，公司一直在設法克服氫能運輸的法規與成本障礙，初期將重點放在巴士及其他重型車輛。聯華林德預計在 2028 年前引進首批歐洲氫能重型車輛，並將在地組裝列為長期發展方向。

本文將上述計畫置於能源與運輸轉向低碳的大趨勢中。台灣政府已宣布目標，希望到 2030 年道路上行駛的車輛全數為電動車。與此同時，全球氫能運輸的發展日益聚焦於商用車，包括重型卡車、巴士及物流車輛。本文將氫能描述為運輸格局轉變的一環，而非暗示氫能將取代其他車輛技術。

聯華林德於 2025 年與台灣中油完成加氫站建置。此後，公司攜手聯華新能源及亞氫動力，串聯物流車隊與運輸業者，並導入符合歐洲標準的氫能卡車。各公司計畫透過統籌採購與服務安排，降低客戶的初期資本支出，並協助加速採用。這些計畫除了車輛本身，也涉及商業與基礎設施的協調。

目前仍有多項挑戰。沈欣儒指出，台灣現行車輛及道路法規提供氫能巴士專案補助，但本文表示，其他重型運輸車輛並無可比照的補助安排。缺乏補助可能使業者更難採用氫能卡車。車輛供應也是一項限制：沈欣儒表示，中國目前是全球最大的氫能車輛生產基地，而台灣法規禁止進口中國車輛。這項限制使可能的組裝與生產途徑更加複雜。

聯華林德已引進約 5 輛氫能巴士，目標是引進約 10 輛。這些車輛正進行政府營運及道路交通認證。公司也正與歐洲卡車及重型車輛製造商洽談。公司預計最晚於 2028 年進口首批車輛；完成驗證後，若取得相關核准，即可在台灣道路上行駛。

目前，初期引進的氫能巴士須以整車形式經海關進口。沈欣儒透露，每輛車的進口價格約為 NT$30 million。公司希望在取得認證後，逐步透過在地組裝降低建置及採購成本。公司也預期，未來可能提供的政府補助，將有助於在台灣導入不同類型的氫能車輛。這些計畫仍取決於認證、政策及商業條件。

除了運輸之外，聯華林德也展示富氧燃燒，作為高排放產業因應台灣進入碳定價新階段的一種選項。這項技術旨在改善燃燒製程與能源效率。本文提到，台泥（1101-TW）、華新麗華、金聯成及羅東鋼鐵等公司已採用相關技術，納入更廣泛的節能減排策略。

本文也以日本鋼鐵製造商 Chiyoda Steel 為例，說明一項具體應用。採用無焰純氧 OXYGON 解決方案後，實測燃氣消耗量減少 58.2%，盛鋼桶預熱時間則從 5 hours and 40 minutes 縮短至 3 hours。這些數據展現了製程改善的潛在效益，但實際成果會因應用方式與操作條件而異。富氧及純氧燃燒可支援低碳燃料轉換、製程改善及效率提升。核心差異在於，氫能車輛著眼於運輸排放，燃燒設備升級則針對工業生產製程。聯華林德表示，可依客戶需求量身打造解決方案；減少廢氣並提升燃燒效率，最高可使產能增加逾 50%。

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